vladimirtan (vladimirtan) wrote,
vladimirtan
vladimirtan

Первая трансконтинентальная железная дорога: невероятный прорыв инженерии

Невероятный прорыв инженерии: старинные фотографии строительства Трансконтинентальной железной дороги


Зачем американцам была нужна эта трансконтинентальная железная дорога? Как же тогда они осваивали Калифорнию без прямого доступа через материк к золотым приискам? Такие вопросы приходят в голову, когда начинаешь задумываться о глобальном плане Линкольна.


Ответ, собственно говоря, кроется в самом вопросе. В 1848 году в результате войны с Мексикой Калифорния была присоединена к США. Немного позже на этих землях обнаружили золото, и началась золотая лихорадка. Все больше и больше людей хотели сколотить состояние на золотодобыче. Но каньоны, скалистые горы, пустынные земли создавали трудности для авантюристов. Поэтому, как бы это не казалось смешным, гораздо легче было обогнуть Южную Америку и высадиться на западном побережье Штатов, чем пробираться сквозь невыносимые преграды по материку.  Тогда и пришла идея строительства железной дороги от восточной части страны до самого Тихого океана.



Начать историю строительства первой трансконтинентальной железной дороги стоит задолго до ее постройки. А начинается все с проблемы рабства, которая остро встала в 20-х годах 19 века. После приобретения новых земель правительству нужно было решить, к какой стороне их присоединять – к рабовладельческой или свободной. Для урегулирования данного вопроса был заключен Миссурийский компромисс, затем были приняты решения относительно Калифорнии, Техаса и Нью-Мексико. И вот, в 1854 году пришел черед бывших индейских территорий Канзаса и Небраски. Здесь очень заметную роль сыграл Стивен Дуглас – конгрессмен от Иллинойса. Именно его руке принадлежит акт Канзас – Небраска, согласно которому по принципу «народного суверенитета» Канзас стал рабовладельческим, а Небраска – свободным штатом.



Дуглас преследовал довольно конкретные цели:  ему было необходимо, чтобы трансконтинентальная железная дорога проходила через Иллинойс, а, значит, по северу страны, в то время, как существовало два плана строителства дороги – через северные и второй вариант – через южные штаты. Таким образом, Дуглас определил местоположение будущей железной дороги.

Немаловажным фактором стало начало Гражданской войны. Дело в том, что строительство железной дороги совпало с войной Севера против Юга, поэтому южный вариант прохождения дороги категорически отпадал.


В 1862 году президент А.Линкольн подписывает  Акт о строительстве Тихоокеанской железной дороги, длина полотна которой составляла приблизительно 3000 километров.

В следующем году началось активное строительство. Им занимались две компании одновременно – «Union Pacific Railroad» и «Central Pacific Railroad». Первая компания шла с востока на запад, а вторая ей на встречу – с запада на восток. В этом чувствовалось соперничество: каждый хотел первым дойти до середины пути.


В ходе прокладки железных путей было изобретено много коррупционных схем и совершено множество преступлений. Некоторых людей насильно выдворяли из домов, если их населенный пункт мешал строительству, а взамен давали ничтожную сумму денег, которых не хватило бы и на четверть дома. Практиковались часто взятки и угрозы: если железная дорога будет проходить слишком далеко от какого-нибудь поселения, то это поселение придет в упадок, так что многие мэры специально платили за то, чтобы рельсы проложили в удобном для них месте.


Невероятный прорыв инженерии: старинные фотографии строительства Трансконтинентальной железной дороги

Строители также страдали от этой эпохальной задумки Линкольна. Дело было в том, что дорогу строили силами 10 000 китайских иммигрантов, работавших на линии центральной части Тихого океана (с запада на восток), и 4 000 ирландских иммигрантов, работавших на линии Союза тихоокеанских островов (с востока на запад), которые получали зарплату меньше нищенской (около 1-2 долларов в день). Рабочие сотнями умирали от жажды, голода, болезней, стычек с индейцами, но Америка своей железной дорогой обязана китайскому трудолюбию и ирландскому упрямству.

Сами компании воровали без стыда и совести. После подсчета убытков, оказалось, что сотни тысяч долларов ушли только на взятки, а компании требовали от государства больше финансирования, притом, что тратили только половину этих денег на строительство.

В итоге «соревнования» победила компания «Union Pacific». За 6 лет строительства (притом, что из-за Гражданской войны компания начала свою работу не одновременно со своей конкуренткой) было проложено 1749 км путей. Компания «Central Pacific» из-за сложного участка в горах Сьерра-Невада проложила только 1100 км полотна. Две компании встретились в Юте 10 мая 1869 года, на месте встрече был забит золотой гвоздь в память о месте, где Атлантический океан соединился с Тихим. 

Невероятный прорыв инженерии: старинные фотографии строительства Трансконтинентальной железной дороги
Восток встречается с Западом: главные инженеры Сэмюэль С. Монтегю и генерал Гренвилл М. Додж из Центрально-Тихоокеанской
железной дороги и Юнион-Тихоокеанской железной дороги пожимают друг другу руки на точке встречи путей, расположенной
на мысе Саммит в Юте, 10 мая 1869 года. Церемония выдвинула на первый план встречу
Союзного Тихоокеанского локомотива № 119 (справа) и Центрально-Тихоокеанского локомотива «Юпитер».

В конце 19 века будут построены еще ветки, соединяющие западную часть дороги с восточной, в том числе и через злополучный Канзас.
Невероятный прорыв инженерии: старинные фотографии строительства Трансконтинентальной железной дороги

Строительство дороги открыло большие перспективы для американцев. И дело было вовсе не в добыче золота, которого, как позже выяснится, оказалось там немного. Рельсы были проложены не зря, силы потрачены не напрасно: связь между двумя побережьями позволяла развивать торговлю, быстро обмениваться информацией, в западном регионе начало развиваться сельское хозяйство, период был отмечен огромным притоком населения из восточных штатов в западные. Затраты, как всегда, когда пытаешься осуществить что-то грандиозное, были огромны. Но если  достижения столь же велики,  эти затраты окупаются.

Невероятный прорыв инженерии: старинные фотографии строительства Трансконтинентальной железной дороги


Железная дорога резко контрастирует с ее предшественником, традиционной лошадью и телегой, на этом черно-белом снимке, предоставленном Музеем Тихоокеанской железной дороги в Юте.

Невероятный прорыв инженерии: старинные фотографии строительства Трансконтинентальной железной дороги

Горка Дьявола в Юте (вверху) стала одним из потрясающих пейзажей, которыми наслаждаются железнодорожные пассажиры. Точная дата изображения неизвестна, но считается, что она находится между 1870 и 1875 годами.

Невероятный прорыв инженерии: старинные фотографии строительства Трансконтинентальной железной дороги

Горка Дьявола в Юте (вверху) стала одним из потрясающих пейзажей, которыми наслаждаются железнодорожные пассажиры. Точная дата изображения неизвестна, но считается, что она находится между 1870 и 1875 годами.

Висящий камень в 1868 году у подножия Эхо-Канона (вверху) — один из ошеломляющих пейзажей в Юте, где через год должны были соединиться железнодорожные пути западного и восточного побережья.

Если гражданская война между 1861 и 1865 годами пыталась положить конец политическому расколу между Севером и Югом, то встреча рельсов объединила Восток и Запад.

Tags: США, железная дорога
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments